La raison de mon absence sur ce blog, ma présence à Chamonix depuis le 3 mai, pour des vacances. J’y ai eu la chance d’assister aux Freeride Days, fête annuelle pour la fermeture des Grands Montets, domaine skiable emblématique de la vallée de Chamonix. Fête annuelle de la vallée de Chamonix tout court, devrais-je dire.

C’était les dix ans et c’était génial, quelques photos en aperçu de ce que l’on pouvait y faire. Promis, dans quelques jours, plus de photos, dont certaines “rafales” pas piquées des hannetons.

Une dernière remarque, je vous indique ma page Facebook, au cas où certains lecteurs souhaiteraient tisser des liens tout aussi virtuels mais différents du duo auteur/lecteur de blogs :

A bientôt donc.

Déjà que ça ne m’arrive pas souvent, mais alors si en plus, lorsque je passe derrière une table, je commence à prendre en photo la télécommande…

Je ne m’arrange pas moi, vraiment. Enfin bon.

Un bref retour sur les faits marquants d’hier soir (j’ai toujours rêvé d’écrire ce genre de phrases et me prendre pour un journaliste).

19h30 : premier commentaire d’un “inconnu” sur le billet de Mareen Fischinger (je sais ça peut paraître con mais Fenêtre sur Cour n’est pas un blog très orienté vers l’international, passons…), un commentaire qui rebondit sur une remarque cinglante (mais drôle) de JB quant à la superficialité du photographe concerné dans le billet (JB n’est pas très fûté, voire même bourrin, il n’a pas vu que c’était une jeune femme et non un jeune homme mais çà, c’est une autre histoire).

20h30 : second commentaire du même acabit, toujours sur le même sujet. Là, je m’interroge vraiment et commence à “fouiller” et je tombe sur ce billet posté sur le blog de Mareen Fischinger, billet a priori drôle où elle relate sa surprise à la lecture de cette put### de remarque de JB.

Put### de remarque de JB qui faut l’admettre fait grimper nos stats de seconde en seconde (oui oui), en moins de 24h, nous avons tout simplement multiplié par cinq le nombre de visites sur le blog. Quel charisme ce JB !

C’est décidé, Fenêtre sur Cour aura un avenir dans la presse People !

Surprenant clip publicitaire… Je vous promets que j’ai déjà rêvé dans les moindres détails de cette séquence !

Produite par une grande entreprise Finlandaise…. Je donnerai pas le nom car je ne cautionne pas ce genre de méthode marketing, mais plutôt un indice pour vous aider à trouver : entreprise née au XIXe siècle de la fusion de trois industries : papeterie, caoutchouc, câbles.

Oui ça aide carrément !

Le site officiel de la campagne de pub témoigne de la l’objectif de conquête de “l’entreprise dont on ne prononce pas le nom” sur le marché du Jeux Vidéo : Get Out And Play

En fait c’est Nokia la réponse.

PSA Peugeot Citroën et Intelligent Energy ont présenté hier le résultat de leur projet de recherche commun H2Origin : une pile à combustible nouvelle génération logeable dans le bloc avant du véhicule et offrant une autonomie de 300 km.
 
Le programme de recherche de PSA et Intelligent Energy consistait à intégrer au sein d’un véhicule utilitaire électrique, une pile à combustible de technologie avancée associée à une chaîne de traction électrique.
Présentée sur le prototype Peugeot Partner H2Origin,  la pile à combustible Intelligent Energy (1 kWe) est logée dans le bloc avant du véhicule. “Sa compacité et celle de ses auxiliaires permet de la loger à la place du bloc moteur“.
Cette PAC nouvelle génération triple l’autonomie du véhicule électrique qui passe de 100 à 300 km, annonce le constructeur. Les deux partenaires ont en effet mis au point un système de stockage de l’hydrogène gazeux (700 bars) permettant d’augmenter de 70% la quantité d’hydrogène embarquée (pour le même réservoir).
En outre, PSA et Intelligent Energy lève un verrou important au développement de l’hydrogène en présentant un système de remplissage ne nécessitant pas d’aménagements dans les stations services ; les bouteilles d’hydrogène sont embarquées, sous forme de rack interchangeable,  sur un tiroir coulissant logé sous le plan de charge en façade arrière du véhicule.
Si les deux partenaires ont réalisé des avancées majeures, plusieurs obstacles restent à lever : “le coût encore incompatible avec une production à grande échelle et la masse et l’encombrement des réservoirs d’hydrogène“, note un communiqué du constructeur rappelant également que le développement de l’hydrogène relève aussi “de la volonté des états et des organisations supranationales“. Néanmoins, PSA indique que “le consensus des experts et de l’industrie voit une possible émergence de la PAC en grande série pour l’automobile à horizon 2020“.

Une photographe de vingt-quatre ans aujourd’hui, de Düsseldorf, Mareen Fischinger. Précoce donc, ayant principalement deux spécialités :

Les portraits :

Une certaine attirance pour les atmosphères particuliers :

Encore une fois, allez plutôt sur son site, je ne fais que “relayer” ou faire de la pub. Qu’en pensez-vous (çà, par contre, ça m’intéresse !) ?

Selon des données communiquées par Jato, le classement 2007 en Europe (*) des dix meilleures marques en terme d’émission de CO2 donne Fiat en tête devant les trois marques françaises. BMW est la plus performante des marques premium.

Le taux moyen d’émission de CO2 devient un critère important pour juger de la performance des constructeurs. Alors que la Commission européenne tente de faire passer un texte imposant une moyenne de 130 g en 2012 (alors que le parlement européen propose 2015), les performances des constructeurs sont très disparates. Pas seulement en fonction de leur type de gamme mais également de leurs efforts dans ce domaine. Ces moyennes ont été calculées en fonctions des volumes de ventes sur 19 pays européens (les 15 moins le Luxembourg ainsi que cinq des nouveaux pays de l’Union République tchèque, Hongrie, Pologne, Slovaquie, Slovénie).

Les cinq marques les plus performantes sont les marques généralistes avec des taux moyens en dessous de 150 g de CO2/km : Fiat (137,3), Peugeot (141,9), Citroën (142,2), Renault (146,4), Toyota (148,8) et Ford (149,1).
Ensuite les écarts s’amplifient avec Opel/Vauxhall à 152,9 g de CO2/km, tandis que Volkswagen, malgré quelques modèles emblématique comme la Polo à 99 g affiche une moyenne au dessus de 160 g (161,7).
Deux marques premium figurent dans ce Top 10. “Sachant la gamme de produits de BMW et Mercedes, leurs performances respectives sont particulièrement remarquables“, note Nasir Shah, directeur du développement de Jato. Ainsi, BMW se situe à 176,7g/CO2 tandis que Mercedes est à 188,4 g.

(*)Allemagne, Autriche, Belgique, Danemark, Espagne, Finlande, France, Grande Bretagne, Grèce, Irlande, Italie, Pays-Bas, Portugal, Suède, République tchèque, Hongrie, Pologne, Slovaquie, Slovénie.

Selon les chiffres publiés le 7 avril par l’Association européenne du carburant bioéthanol (eBIO), après deux années de forte croissance (près de 70% d’une année sur l’autre entre 2004 et 2006), la production de bioéthanol a connu une croissance modérée en 2007 qui s’explique en grande partie par les prix élevés des matières premières et ceux historiquement bas de l’éthanol produits dans les pays tiers.

Avec un taux de croissance de 13,5% par rapport à 2006, la production communautaire d’éthanol s’est élevée à 1 ,77 milliard de litres en 2007. Les productions les plus fortes ont été enregistrées en France où la production a presque doublé (578 millions de litres contre 293 en 2006), en Allemagne (394 millions de litres contre 431 en 2006) et en Espagne (348 millions de litres contre 396 en 2006).

En Suède, la production a baissé de moitié (70 millions de litres contre 140 en 2006). Nulle en 2006 en Slovaquie et au Royaume-Uni, elle y a atteint respectivement 30 et 20 millions de litres. Elle a doublé en République tchèque (de 15 à 33 millions de litres).

Depuis deux ans, la production est nulle en Finlande. Désormais 13 Etats membres sur 27 produisent du bioéthanol. Le secteur communautaire des carburants bioéthanol a été et est toujours confronté à des prix des céréales très élevés, ce qui explique que la part des matières premières dans les coûts de production de bioéthanol a atteint un niveau qui n’a pas rendu la production profitable.

Plusieurs entreprises ont décidé de cesser leurs activités temporairement ou ont retardé leurs projets d’extension de leurs activités. La consommation de carburant bioéthanol en 2007 est estimée à près de 2,7 milliards de litres. Les importations d’éthanol ont atteint un record en 2007 avec un volume estimé à près d’un milliard de litres, soit 37% de consommation totale dans l’UE. L’éthanol importé provient essentiellement du Brésil et est principalement consommée en Suède, au Royaume-Uni et aux Pays-Bas.

L’Agence européenne pour l’environnement (EEA) a rendu public un avis défavorable au maintien de l’objectif de 10% de biocarburants dans la consommation totale de carburants des transports européens en 2020. Il propose de fixer un objectif plus modéré défini sur la base d’études complètes sur les risques environnementaux et les avantages des biocarburants.

Alors que les biocarburants sont de plus en plus contestés au sein de l’Union européenne, le comité scientifique de l’EEA a rendu public un avis qui invite à -tout au moins- ne pas précipiter l’adoption de l’objectif de 10% d’incorporation de biocarburants dans les carburants en 2020 défini dans la proposition législative de la Commission européenne. “En 2003, la directive biocarburants fixait pour objectif un taux d’incorporation en contenu énergétique de biocarburants dans les carburants fossiles de 2% en 2005 et de 5,75 % en 2010. L’objectif de 2005 n’a pas été atteint et il semble, malheureusement, que celui de 2010 ne sera pas atteint. (…)  L’objectif excessivement ambitieux de 10% de biocarburants (en 2020, NDLR) est une expérience dont les conséquences fortuites sont difficiles à prédire et à contrôler. Par conséquent, notre comité scientifique recommande de le suspendre”, écrit l’EEA. L’agence propose en revanche de ”réaliser une nouvelle étude sur les risques environnementaux et les avantages des biocarburants et de fixer un nouvel objectif plus modéré et sur le plus long terme”.

Pour l’EEA, la suspension de l’objectif est motivée par quatre raisons. D’une part, “la production de biocarburant fondée sur des technologies de 1ère génération n’emploie pas de manière optimale les ressources de la biomasse au regard des énergies fossiles et des émissions de CO2 économisées”. D’autre part, “l’utilisation de biomasse implique la combustion de ressources très précieuses et limitées de notre environnement vivant qui doivent être préservées dans la mesure du possible. Aussi, l’utilisation de biomasse doit aller de pair avec l’amélioration de l’efficacité énergétique. Ce n’est pas encore le cas pour la majorité des applications dans les secteurs automobile et résidentiel“. En outre l’EEA qui a estimé la quantité de terres arables disponibles dans l’UE pour une la production de biocarburants soutient que “le nombre de terres nécessaires pour atteindre l’objectif de 10% n’est pas suffisant et ce, même si une contribution importante de biocarburants de seconde génération est apportée“. Par conséquent, l’EEA conclut que cet objectif nécessitera l’import de biocarburants en grandes quantités. Or, “la destruction accélérée des forêts tropicales due à la production croissante de biocarburants est déjà constatée dans plusieurs pays en développement“.

Ces derniers arguments ont été pourtant plusieurs fois mis à mal par la filière agricole qui assure pouvoir subvenir aux besoins de production de biocarburants. Pour prendre le seul exemple français, selon l’Office national Interprofessionnel des grandes cultures, “les ressources nationales en terres arables permettent de réaliser l’objectif d’incorporation de 7% de biocarburants en 2010 (5,75% en 2008), tout en répondant aux besoins alimentaires domestiques et en maintenant les exportations de céréales“. Son étude de novembre 2007 note que l’objectif français représente une production de 2,62 millions de tonnes de biodiesel et de 740 000 tonnes de bioéthanol, soit une augmentation des surfaces consacrées à l’ensemble blé, maïs, betteraves, colza et tournesols de l’ordre de 310 000 hectares par rapport à 2006, ce qui ne représente que 1% de la surface agricole utile.

“Le vrai débat porte sur les émissions dues à la production de biocarburants”

Néanmoins l’avis de l’EEA conforte la récente déclaration du député européen Claude Turmes (Verts/ALE) qui est en charge de rédiger le rapport sur la proposition législative au Parlement européen. Pour M. Turmes, la Commission européenne “n’a pas eu le courage d’abandonner” l’objectif de 10% dans ses propositions, mais le Parlement européen “devra soutenir sa suppression de la proposition”. Le député explique sa position par les dernières études scientifiques montrant que “les récoltes annuelles de betteraves et de blé ont un très mauvais bilan en terme d’émissions de CO2″.

“Le débat porte en effet sur les émissions dues à la production des biocarburants car le CO2 issu du biocarburant (en sortie de pot du véhicule) n’est pas un CO2 d’origine fossile, il est donc neutre (le carbone de l’éthanol provenant de l’air atmosphérique,” remarque André Douaud, directeur technique du CCFA. Et sur ce point, l’Ademe a récemment validé une nouvelle méthodologie de calcul du bilan environnemental des biocarburants sur la base de laquelle “les gains énergétiques et de gaz à effet de serre des biocarburants produits en Europe resteront significatifs et, en tout état de cause, supérieurs au seuil de 35 % (de gains par rapport à la production de carburants fossiles, NDLR) proposé dans le projet de directive européenne“.

Quelle que soit la décision du Parlement puis du Conseil des ministres européens sur l’objectif de 10%, “le biocarburant est une solution qui mérite que l’on s’y attarde“, ajoute M. Douaud. “C’est une solution qui permet de réduire les émissions de CO2 et qui est surtout immédiatement disponible puisque tous les moteurs peuvent aujourd’hui être alimentés de carburant dans lequel a été incorporé du biocarburant (à un certain taux).” Doit-elle pour autant être inscrite dans une proposition “gravée dans le marbre” pour être encouragée par les états membres? La proposition de l’EEA de fixer un nouvel objectif plus modéré à plus long terme qui permettrait à la filière de continuer à se développer et de laisser le temps d’évaluer réellement les avantages et les inconvénients des biocarburants (de 2ème génération en outre) pourrait être un bon compromis.

Bon, aujourd’hui exceptionnellement je vais écrire et non dessiner. Mais vous inquiétez pas surtout, pas beaucoup !!! juste assez pour vous présenter ce site : La chanson du dimanche

Bon j’arrive pas à mettre leur video … alors désolé faudra cliquer sur le lien … (c’est que je suis plus habitué à mettre des dessins moi … )

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